中国物联网行业，发展前景非常可观

电子发烧友网工程师 2018年06月04日 17:40 2453次阅读 0

物联网是新一代信息技术的重要组成部分，也是“信息化”时代的重要发展阶段。物联网是互联网的应用拓展。

我国的物联网产业布局这方面算是开始比较早，随着近几年，我国经济持续稳健发展，促使物联网产业快速发展，全国物联网产业的市场规模大幅度增长，形成了一个具有广阔市场前景和发展潜力的产业体系。

近日，2018世界物联网博览会新技术新产品新应用成果征集新闻发布会在南京召开，物博会组委正式面向全球征集物联网领域最新科技成果。发布会期间，加拿大皇家科学院院士、加拿大工程院院士、美国电气电子工程协会院士杨恩辉在接受中经社江苏中心访谈时表示，我国加快物联网技术创新，应双向发力，一方面要加大共性基础技术研究力度，另一方面要以生活及文化需求为导向进行研究。

杨恩辉说，近一时期，我国芯片技术存在的短板引发各界关注。我国在芯片技术上与国外的差距，基本体现出我国物联网技术与国外的差距。加快物联网技术创新，我国必须要从国家层面总线布局，加强基础理论源头创新，研究共性基础技术，并在此基础上一步步将理论实践化，最终推向市场服务社会。这既是我国对全球基础科学的贡献，也可以提高国际名声。

据《中国物联网行业应用领域市场需求与投资预测分析报告》数据显示，中国2015年物联网产业规模达到7500亿元人民币，预计到2020年将达到18万亿元。

中国物联网行业，发展前景非常可观

目前，我国物联网技术创新，大多仍停留在基于国际先进核心技术、根据实际应用需求加以改进创新的层面，对国外技术的依赖度较高，缺乏原生态创新，也缺乏拥有强大技术实力和竞争力的龙头企业。此外，我国潜心研究核心技术基础的自主创新人才也相对较少。

杨恩辉认为，这一现状与我国的教育、生活方式及文化氛围有一定关系。西方国家更倾向于相对分散的居住环境，而不同的环境促使他们必须在各自的环境条件下自主思考，从而开展适宜的技术研究。我国则更倾向于彼此之间相互影响，自主创新意识相对薄弱。

对此，他建议，我国在基础教育时，应着重培养学生的自主意识，避免跟风研究。这种自主意识主要表现在，要让学生学会自我思考，在实际中发现问题，并了解自己是否对这个问题非常感兴趣、这个问题是不是对国计民生有价值等，从主观层面促进自主创新。

此外，杨恩辉强调，我国物联网技术在应用层面上已可比肩国外，加快我国物联网技术创新，要充分发挥应用优势，以生活及文化需求为导向，认识到我国历史文化及生活需求与国外的差异，不断发现问题，加快应用技术创新。

物联网是继计算机和互联网之后，在世界范围内兴起的又一次信息技术革命。物联网技术所带来的产业价值是互联网技术的30倍以上，该技术将会形成的通信业务将达到万亿元人民币级别，前景非常可观。

物联网（The Internet of Things，简称IOT）是指通过 各种信息传感器、射频识别技术、全球定位系统、红外感应器、激光扫描器等各种装置与技术，实时采集任何需要监控、 连接、互动的物体或过程，采集其声、光、热、电、力学、化 学、生物、位置等各种需要的信息，通过各类可能的网络接入，实现物与物、物与人的泛在连接，实现对物品和过程的智能化感知、识别和管理。物联网是一个基于互联网、传统电信网等的信息承载体，它让所有能够被独立寻址的普通物理对象形成互联互通的网络。

物联网（ IoT ，Internet of things ）即“万物相连的互联网”，是互联网基础上的延伸和扩展的网络，将各种信息传感设备与互联网结合起来而形成的一个巨大网络，实现在任何时间、任何地点，人、机、物的互联互通[2] 。

物联网是新一代信息技术的重要组成部分，IT行业又叫：泛互联，意指物物相连，万物万联。由此，“物联网就是物物相连的互联网”。这有两层意思：第一，物联网的核心和基础仍然是互联网，是在互联网基础上的延伸和扩展的网络；第二，其用户端延伸和扩展到了任何物品与物品之间，进行信息交换和通信。因此，物联网的定义是通过射频识别、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现对物品的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。

物联网的基本特征从通信对象和过程来看，物与物、人与物之间的信息交互是物联网的核心。物联网的基本特征可概括为整体感知、可靠传输和智能处理[5] 。

整体感知—可以利用射频识别、二维码、智能传感器等感知设备感知获取物体的各类信息。

可靠传输—通过对互联网、无线网络的融合，将物体的信息实时、准确地传送，以便信息交流、分享。

智能处理—使用各种智能技术，对感知和传送到的数据、信息进行分析处理，实现监测与控制的智能化。根据物联网的以上特征，结合信息科学的观点，围绕信息的流动过程，可以归纳出物联网处理信息的功能:

(1)获取信息的功能。主要是信息的感知、识别，信息的感知是指对事物属性状态及其变化方式的知觉和敏感；信息的识别指能把所感受到的事物状态用一定方式表示出来。(2)传送信息的功能。主要是信息发送、传输、接收等环节，最后把获取的事物状态信息及其变化的方式从时间(或空间)上的一点传送到另一点的任务，这就是常说的通信过程。(3)处理信息的功能。是指信息的加工过程，利用已有的信息或感知的信息产生新的信息，实际是制定决策的过程。(4)施效信息的功能。指信息最终发挥效用的过程，有很多的表现形式，比较重要的是通过调节对象事物的状态及其变换方式，始终使对象处于预先设计的状态

希望我能帮助你解疑释惑。

中国人常常选择相信未来

撰文|熊宇翔

编辑| 周长贤

12月12日，华盛顿，美国通信领域的最高管理机构——联邦通信委员会（Federal Communications Commission，简称：FCC）一锤定音，一场持续多年的汽车通信标准技术之争暂且告一段落。

这场争端无关5G，也没有涉及到华为。但它带来的影响，却像涟漪一样扩散出去，整个美国汽车行业乃至全球汽车行业的通信技术与标准格局，或将因FCC的决议改写。

故事要从一项名为DSRC（专用短程通信）的技术讲起。在美国交通运输部的主导下，DSRC在美国已经有二十余年的发展历史，并且，即将在美国投入大规模应用。在相当长一段时间内，它是V2X车联网唯一可用的通信技术。大众、丰田等国外车企， 甚至已经给出了产品时间表，将在北美车型上搭载DSRC技术。

但在关键时刻，FCC却选择了重新分配原本划分给DSRC的75MHz无线电频谱资源——其中最下层的40MHz向全社会开放，上层的20MHz则被划分给了更新的C-V2X（Cellular Vhicle to Everything，基于蜂窝网络的车联网通信技术）。仅仅只留下10MHz，分给已经准备多年，箭在弦上的DSRC。并且，DSRC要拿稳这仅存的10MHz频谱也不容易，它需要在评议期内证明自身的价值，否则将彻底在美国失去资格，被C-V2X取代。

然而，DSRC的支持者们，早已听闻FCC态度摇摆的风声，他们选择了观望。今年4月，丰田宣布暂停从2021年开始为美国市场的车型搭载DSRC的计划。得知FCC的决议后，通用汽车未予置评。而福特早已站在了C-V2X技术的阵营中。如此以来，DSRC在美国大规模部署的希望正变得越来越渺茫。

据称，美国交通运输部已经为DSRC的推广支出了超过7亿美元；而在20年前，同样是FCC，把处在59GHz频段75MHz频谱的资源划给了DSRC。

那么，美国人为何选择亲手让二十年付出的心血付诸东流呢？

这或许是一旧一新两种车联网技术争锋的自然结果，或许又有大国围绕通信技术博弈的原因。但从本质而言，这是一道摆在企业、产业、国家面前的艰难选择题——尊崇过去，还是相信未来？

同归但殊途

上世纪90年代，发达国家的汽车产业已经高度发展，但随之而来的交通问题造成了大量的拥堵、交通事故，带来了严重的生命财产损失。怀着同一个目标，日本、美国、欧洲相继出发，尝试构建一个智能交通系统（ITS，Intelligent Traffic System）。让交通智能起来的重要前提是，车辆彼此能够“说话”，还能够和各种交通基础设施沟通。因此，通信技术很自然地成为ITS规划中不可或缺的一环。

看上去，ITS有着非常宏大的蓝图，但它率先发力的重要场景却显而易见——高速公路收费站的ETC（不停车电子收费）。

当时，如今被广泛使用的蜂窝网络技术还不够先进，无法可靠地支持汽车场景的通信，人们转而寻找新技术。1992年，美国率先提出了DSRC技术的概念，将其无线电频段安置在915MHz波段。因低频波段带宽窄、干扰多，业界继续向上寻找，来到了58-59GHz频段。

以美国提出的DSRC为技术基础，以发展ETC为契机，从上世纪90年代到20世纪初，美国、日本、欧洲相继为车辆通信技术分配了频谱，制定了标准，开始在汽车行业加以推广。其中，美国选择了59GHz，日本和欧洲则选择了58GHz。虽然三地的标准有一定出入，但它们都基于同一套更基础的标准——IEEE 80211p。

我们可以据此简略地认为，DSRC与WiFi是同源的技术——80211本身就是为无线局域网（WLAN）定义的标准，我们平时所使用的的WiFi，遵循的就是8021a、80211ac等一系列协议。80211p则是无线局域网技术针对车辆场景特别优化的一个子集。因此，无论是哪个国家的DSRC，它们与WiFi都有着血缘关系。

而WiFi具有的一些传统优点，DSRC也都有——通信时延低且质量稳定。事实上，这正是DSRC被早期的车联网通信选中的关键特质。但另一方面，它与WiFi技术相同的其他一些特质——比如本质上是局域网，需要铺设“路由器”将车辆与其他通信设备连接起来，信号范围有限。正是这些特质，为DSRC日后的坎坷，埋下了伏笔。

作为后起之秀，在DSRC提出超过二十年之后，C-V2X才开始崭露头角。2015年，国际通信标准组织3GPP开始针对C-V2X的概念和需求进行研究。当3GPP在R14中正式发布C-V2X的物理层标准时，已经是2017年。

从Cellular（蜂窝网络）可以看出，C-V2X与我们手中的手机所使用的通信技术，同属一个体系。这也是C-V2X在4G网络实现部署之后才开始崛起的天然限制。因为蜂窝网络技术迭代到4G时，其通信时延的指标、对高速运动物体的支持，才能满足汽车安全通信的要求。事实上，直到今天，4G对超高速运动物体的信号支持仍然有些力不从心——当你搭乘时速300km/h的高铁时，尽管铁轨旁的4G基站一个接一个，手机的信号仍然不太好使。

尽管C-V2X相对老资格的DSRC来说，在车辆通信领域只是个楞头青，但它背后站着的，却是繁荣昌盛的移动通信产业，以及随着产业兴旺成长起来的大批蜂窝网络领域的技术人才，还有，不计其数的可为其所用的通信基础设施。

正因为如此，C-V2X虽姗姗来迟，但稍有进展便赢得了各方支持，其中包括全球各地的通信运营商、通信技术公司，如华为、高通等，乃至于一部分车企如宝马、奔驰、福特也站在了C-V2X一方。

而DSRC一方的支持者则主要有丰田、通用、大众等数家车企，以及处在它们供应链体系中的半导体公司恩智浦、瑞萨等。

对热衷于做多选题的汽车行业来说，面对一项技术选择旗帜鲜明地站队，并不常见。对啊，为什么DSRC与C-V2X就不能共存互补？理论上，两种路线虽然可以共存，但现实的残酷在于，这样做需要付出难以承受的沉重代价，让两种技术事实上水火难容。

由于通信是基础中的基础，对利益相关方来说，两种技术试图兼容的代价是巨大的：

对政府机构来说，标准统一是推进建设、高效管理的前提；

对许多通信技术公司来说，技术的分化意味着它们必须选边站，而不可能跳到对手擅长的领域作战；

对汽车市场来说，兼容两套车联网标准，意味着要建设两套不同的基础设施，车企要测试、验证两套不同的功能模块，消费者最终必然会在购车款中为此买单。

在面临车载通信标准的重大抉择时，对绝大多数利益相关者而言，正确的做法是选一个看上去会更好的。显然，美国重新选择了C-V2X。

大国的转变

从曾经DSRC的坚定支持者，到“背弃”DSRC选择C-V2X，美国人到底经历了什么？直接的原因不复杂——DSRC推广不成功。

根据原中兴通讯副总裁、现高新兴科技集团方案架构师吴冬升的数据，美国有35万个交叉口，但在DSRC推广过程中，对应的DSRC路侧设备（也就是通信需要的“路由器”）只有5000余个。到2016年，美国的DSRC还处在多地试点阶段。

通用汽车是身体力行应用DSRC技术的先锋。事实上，通用汽车是在美国唯一将DSRC技术量产应用的车企。两年前，通用汽车在美国市场推出了搭载DSRC的CTS（因为基础设施限制，也就是“路由器”不够，主要实现的是车辆间通信功能V2V），但拥有此功能的CTS车型压根就未大规模销售，连一万台都不到。

从1999年分配频谱，到2004年首次确立标准，到如今却成绩寥寥。DSRC在美国难言成功。为什么？

除了美国普通人对车联网似乎天生不太感兴趣，更多的或许是对技术成本的考虑。美国路网发达，如果要推广DSRC，意味着需要在美国大陆上铺满“路由器”。然而美国地广人稀，这样做的经济效益堪忧。其实，就连几乎人人都用的蜂窝网络技术，美国通信运营商在搭建基站时，也是“挑三拣四”，第一目标是寻求利益最大化而不是信号覆盖率和信号质量。

美国交通运输部曾估算，实现DSRC的规模化部署，至少需要数十亿美元的基建支出。美国高速公路安全管理局（NHTSA）则计算了车辆端的DSRC部署成本——大约每台车300美元。

高昂的支出和难以预计的回报，让参与DSRC推广的各方势力，无论是美国政府，还是企业，都没有付诸全力。

DSRC失意之时，C-V2X却在快马加鞭中显露出更大的成长潜力。其实，C-V2X的技术还远谈不上完美，DSRC阵营随手便可以挑出它在抗干扰性、安全协议等方面的不足，但3GPP频繁的研讨会，清晰的路线图，和DSRC的“冷清”形成了鲜明对比。

它成功地吸引了美国最大的通信技术公司高通公司，与美国第二大汽车生产商福特的注意。

事实上，高通与福特曾经也支持过DSRC，并进行了相应的技术准备。直到2017年，高通还在技术方案中寻求DSRC与C-V2X的兼容。但在目睹了DSRC的慢与C-V2X的快之后，两家公司都倒向了C-V2X阵营。

而FCC对DSRC与C-V2X的态度转变，与来自高通与福特的游说脱不开关系。今年9月，在美国众议院举行的一场名为“Legislating to Secure America’s Wireless Future”听证会上，高通公司负责频谱战略与技术策略的高级副总裁Dean R Brenner称，C-V2X的覆盖范围和可靠性都要比DSRC的大得多，“FCC须放弃或更改目前仅允许部署DSRC技术的59 GHz频谱规则，以促进C-V2X技术在美国的部署。”

美国转变的动力，不仅仅是因为企业的呼吁，还有来自大洋彼岸的国家在C-V2X路线上倾尽全力而带来的压力。而这个国家曾经只是车用通信技术与标准的跟随者。

当美国、欧洲、日本等国家、地区在为打造智能交通系统艰难地推动DRSC时，中国这个后发者，却迎来了汽车和交通产业的爆炸式发展，试图从前辈们的举措中学习一些经验。实际上，中国确实也学习并应用过DSRC技术，但并不多——1996年，中国开始借鉴美国、日本、欧洲的技术，建设ETC（不停车电子收费系统），而高速收费站里的电子装置与车辆间进行通信使用的技术，就是DSRC。

其实，中国原本可能在DSRC这条路上走得更久。早前，由于众所周知的原因，中国通信行业与欧洲走得更近。在ITS领域，中国也跟着欧洲亦步亦趋。不过，欧洲这位老师更倾向于选择使用DSRC技术构建V2X车联网体系。

但当4G网络在中国大规模铺开之后，中国迅速投入到C-V2X的阵营中。2017年，在无锡举办的“2017年世界物联网博览会”上，基于C-V2X的商业应用开始演示。中国工程院院士李骏在接受电视采访时旗帜鲜明：“我们推的就是LTE-V（基于4G的C-V2X）”。2018年，工信部出台《车联网直接通信使用5905~5925MHz的管理规定》正式发布，明确规划59G频段作为基于LTE的C-V2X技术的车联网（智能网联汽车）直连通信的工作频段。自此，C-V2X在中国取得了压倒性的地位。

在政府牵头下，不仅国内车企、通信运营商、通信设备公司全面倒向C-V2X，由于中国对C-V2X技术大开绿灯，连高通与福特这样根正苗红的美国公司，都选择将中国作为研发、部署C-V2X的战略高地。

2019年7月，高通称，中国或将在自动驾驶领域先于全球推行C-V2X。而福特则是从2018年开始，在中国无锡进行C-V2X的辅助驾驶应用开发与测试。一个让美国政府尴尬的事实是，福特宣布，将于2021年率先在中国推出搭载C-V2X的试验车型，而这项技术在美国的量产时间是2022年。

选择过去还是选择未来？

其实，中国在C-V2X领域的出挑原本也不会引起美国如此大的反应，因为事实上美国、日本、欧洲由于早年对DSRC的推广应用，导致在这些汽车产业强国/发达地区，车企是认可DSRC——比如，丰田、大众、通用，都是DSRC的支持者。

DSRC相对成熟，经过验证，对于看重可靠性的车企来说，DSRC本应是最佳选择。而C-V2X虽然有更大的成长潜力、更高的理论上限，不过对于有历史包袱的汽车行业来说，它本该要更长的时间，才有可能受到今天的重视。但一项关键技术的热潮，成为了C-V2X的催化剂——5G。

从2018年开始，美国、中国、欧洲、韩国争先恐后地开始5G的商用（或预商用）。同时，5G更成为中美两国博弈的着力点。事实上，中美两国的通信技术公司，如中兴、华为以及高通等都因此吃过苦头。

2018年4月，中兴通讯受到美国制裁，由此一蹶不振。

2018年，高通公司收购世界最大汽车半导体公司恩智浦的计划宣告失败。在中国，针对该收购的反垄断调查环节，高通未能获得中国商务部的审批。

2019年5月，华为收到美国商务部禁令，来自美国的供应链一度被掐断。

原因无他，无论是中国还是美国都达成了这样的共识——5G是通向IoT时代的钥匙，是未来一段时间的技术制高点。而能否与5G接轨，成为决定一项技术最终命运的重要指标。

DSRC虽然千好万好，但有一个致命伤——并不能向5G平滑演进。因为底层通信协议的不同，DSRC与5G若想在一辆车内共存，必须建设两套基础设施，搭载两套车端通信单元，切出两个互不干扰的频谱······

如果5G能够在未来一段时间内推广开，选择先大规模部署DSRC再向5G V2X硬切换的路线，不仅使得DSRC所投入的各种资源将难以被5G复用，整个社会也会面临众多因为标准不统一而产生的系统性问题。

而C-V2X由于与5G同源（都是蜂窝网络），可以更顺利地向5G实现演进，并被吸纳为5G技术的一个子集。事实上，C-V2X的支持者们就是这么做的，他们正在筹谋C-V2X从4G步入5G时代的路线图——LTE V2X-LTE eV2X-NR V2X。某种意义上，如果一国加速推广C-V2X，就意味着这个国家的汽车产业，将在对接5G时代的赛跑中博得一个先发的身位。

显然，从DSRC转向C-V2X的美国，是在摇摆中开始朝未来踏出一步，而全力加码C-V2X的中国则是毫不犹豫地往未来飞奔。

原因在于，并非中国的产业界掌握了更高的认知，而是国内实在没有DSRC的历史包袱。并且，在类似的选择中，中国有过成功的经验。

中国在移动互联网上的跃进，就是一个很好的例子。

当年，中国为了在世界通信领域中立足，在3G时代可谓是呕心沥血，不惜花费巨大代价研发了具有自主知识产权的TD-SCDMA，并将其作为中国最大网络运营商中国移动的3G制式加以推广。

但TD-SCDMA在部署后，通信质量表现不佳，与国外同类技术存在显著差距。在意识到中国在3G技术标准领域的话语权仍然边缘化后，中国迅速地战略性放弃了3G，转而全力推动4G的部署。这一选择的最终结果是，到今天全球4G基站有超过一半分布在中国，大多数移动网络用户直接从2G时代步入了4G时代。

巨大的技术代差释放出的人口红利，让中国一跃成为移动互联网产业大国。反过来，中国通信产业在4G的繁荣下积累的技术、经验、基础设施，又让中国在5G时代获得了更高的起点，成为5G技术的先发国家。

结语：

在美国大幅度倒向C-V2X技术之后，这场旷日持久的车联网技术之争，仍然未见分晓。毕竟，DSRC与C-V2X都还未能真正意义上大规模部署。

然而，在汽车行业与通信行业同时具有巨大影响力的美国选择转向，使得DSRC与C-V2X的势力天平发生了巨大的偏转。其实，欧洲的监管机构亦在今年表态，对DSRC与C-V2X的技术竞争，持技术中立态度。如今，只有日本在DSRC的推广上取得了显著成效，据说其分布在道路旁为DSRC服务的“路由器”已经架设完毕，而搭载DSRC技术的皇冠与普锐斯已经卖出超过10万台。当然，这样的成就与日本国土面积小、丰田品牌实力强大密不可分。

只是，翻阅日本在DSRC领域所取得的成就时，你会发现，日本在5G的话题上几乎是个边缘人。

汽车通信标准之争，到底选DSRC还是选C-V2X？至少在全球范围内，这个问题还没有标准答案，各国各地区是根据自身的情况出发去设定，或做调整。

只不过，DSRC与C-V2X之争，并不只是一道单纯的技术选择题。它也映射着这样的思维区隔：是选择以过去为出发点，将从前的成果置于现在；还是以未来为着眼点，让现实朝向它不断更改。

显然，中国和中国人常常选择后者。

—END—

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

阿斯利康（AstraZeneca)是一家全球性生物制药企业，由前瑞典阿斯特拉公司和前英国捷利康公司于1999年合并而成，总部位于英国伦敦、研发总部位于瑞典。

该企业专注于研发、生产及学术推广处方类药品，重点关注肿瘤、心血管及代谢疾病、呼吸等领域，产品覆盖全球100多个国家和地区。[1]

2021年4月26日，欧盟委员会表示，已经对阿斯利康不遵守新冠疫苗供应合同，且没有可靠计划确保交付疫苗，对阿斯利康提起法律诉讼。

自1993年进入中国以来，阿斯利康坚持科学至上，注重创新，以满足中国不断增长的医疗需求，实现“开拓创新，造福病患，成为中国值得信赖的医疗合作伙伴”这一宏伟愿景。阿斯利康的中国总部位于上海，在全国拥有超过10000名员工，2017年在华销售额达296亿美元。公司在华投资超过75亿美元，[2]分别在无锡和泰州投资建有生产基地，并在无锡建立了中国物流中心。在中国，阿斯利康的业务重点主要集中在中国患者最需要的治疗领域，包括心血管、代谢性疾病、肿瘤、呼吸、消化和麻醉。取得研发上的领先地位[5]

阿斯利康是一家以创新为驱动的全球性生物制药企业，专注于研发、生产和销售处方类药品，为医疗行业带去意义深远的变化。研发和患者是我们工作的重中之重，将实力和资源专注能切实产生深远变化的治疗领域。致力“不断开拓科学疆域，研发改变生命的药物”。业务战略设定通往成功的道路：即开拓创新，造福病患，成为中国最值得信赖的医疗合作伙伴。[5]

加速业务增长[6]

借鉴卓越的全球标准，对本地市场的深刻了解及持续的投资，阿斯利康中国一直致力将优质药物以更快捷的方式提供给更多中国患者，以满足中国不断增长的医疗需求。[6]位于上海张江高科技园区内的阿斯利康中国总部拥有包括研发中心在内的多个职能机构，在无锡和泰州拥有生产基地。[7]

成为理想的工作场所

物联网仍然处在发展初期。根据埃森哲咨询公司，近至2014年，87%的消费者从来没听说过物联网技术。而根据物联网协会的研究，2016年，19%的商业和政府员工中报告说他们从未听说过物联网，18%的人仅仅是有一点印象。

尽管物联网技术在产业领域内斩获颇多，但其最具潜力的应用却才刚刚为人们所知。

1物联网将会影响全渠道

营销界将会充分感受物联网的影响，被评为2016年福布斯数字影响人物Silicon-Blitz的CEO兼创始人桑迪·卡特这样说到。卡特说：“全渠道以其专注于向顾客提供面对面的服务而成为一个热门话题”。有了物联网之后，无论你是在公司对公司业务的公司（B2B）或者在公司对顾客业务的公司（B2C） ，呈现单个数据视图将会变得更加容易。贯穿多个渠道的数字与物理世界融合为预测和影响传统购货周期之外的顾客行为提供了契机。传感器、信号灯、订阅和数字能力已经大大改变了商业实现途径和客户关系管理方式。这引发了一场营销变革。

首席营销官们（CMOs）需要搞清楚这种新技术的数据是如何在客户的体验过程中建立竞争力的。

2“物”将会成长

以顾客为导向的物联网和其它物联网之间形成了一个重要的十字路口，其涵盖了建筑、运输、农业、医疗、油气、能源和水等一切事物。

尽管物联网的产业应用在许多方面都领先于面向消费者的应用，但是早期物联网产业应用中计算能力的平均数量却几乎让人没有一点印象。斯坦福大学讲师周晨光猜想物联网中的物将会在2017年变得更加智能。坦率地讲，目前工业使用的机械都不是智能的。周说将来我们会拥有更多的智能技术，就像伟迪捷工业用打印机中的四核微处理器一样。我们还有可能在2017年初步看到“物”计算软件PK个人计算软件。

截止2016年，许多工业机械仍然未能连通。明年，将会朝着联系更多的低频段LoRa或者高频段60千兆赫兹的无线技术稳步过渡。

3数据收集将会迁移到云端

明年数据收集将会迁移到云端，且可能不会再依赖于结构化查询语言。“我们还可能看到为特定目的建立的收集服务，其中一个最重要的目的是要利用人工智能算法来识别某人的言语，同时优化机器运行”，他解释到。

4人才招募依旧是物联网项目组织的挑战

物联网与常规的互联网之间有巨大的差异。一个普通人现在都每天花费好几个小时在互联网上，而且近年的许多大学毕业生都渴望加入苹果和软营这样的科技公司。但是开展智慧城市和工业设施数字转换工程的这些组织在人才招聘方面面临的形势依然严峻。

令事情变得复杂的是依然难以找到更多能确保物联网安全的工人。根据TEKsystems的一项调查，45%的物联网公司都在努力寻找安全专家，30%的公司很难找到数字营销人员。

5公司将会开发出更有意义的物联网产品，但这并不容易

物联网发展早期，许多供应商试图通过将每个消费者的设备都连接到物联网的方式来招揽顾客：沙发、牙刷、茶壶、咖啡机、洗衣机等等，但现在顾客几乎不会再购买了。

物联网产品开发公司在了解客户需求方面做得比较好，但是许多公司却继续将精力放在了技术上而忽略了市场需求。

越来越多的公司现在认识到：仅仅将一些设备连接到互联网并不意味着会取得成功。2017年，我们将会看到更多面向顾客、通过连接来解决现实问题的互联产品。

然而，这并不容易。科技公司讨论的时候就像顾客在亲身体会一样，但是谈论市场研究要比真正了解人们想要什么容易许多。这种说法可能并不适用于产业层面，但对于智能家居这些事物而言，物联网供应商仍旧在努力弄清楚顾客到底在想什么。有了物联网技术，你不能只关注消费群体。真正了解人们的愿望和动机变得超级重要。

比如，就拿智能冰箱来说，当普通的消费者听到无线连接冰箱时，他们不禁会疑惑：我为什么需要一个联网的冰箱？“到底有多少人听过联网冰箱但却不知道它会使生活变得更简单？” 麦克利这样问到。比如，一个联网的冰箱能够在冰箱门闭着的时候拍摄到里面的东西。“顾客在商店里可以利用手机看到冰箱里面有什么？而不是试着回忆自己的冰箱里有没有青椒这些东西，我能够看见”。更多资讯请登录Easy-Key查看。

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