2019年电动自行车行业市场分析：新国标规范健康发展，倒逼企业加速科技创新转型
电动自行车新国标正式实施 之后该如何发展
2019年4月15日，《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准(简称新国标)开始正式实施。它将给电动自行车行业带来哪些影响电动自行车生产企业是否做好了准备如何促进电动自行车产业健康可持续发展
4月15日，电动自行车新国标开始正式实施。当天，在由中国轻工业联合会指导、中国自行车协会主办的“2019中国电动自行车产业高峰论坛”上，相关政府部门负责人、企业管理者和业内专家就相关话题深入探讨。
中国电动自行车行业发展现状分析
近年来，电动自行车产业得到了长足发展。数据显示，2018年中国电动自行车产量为32776万辆，同比增长58%。480家规模以上企业累计完成主营业务收入7588亿元，同比增长82%。实现利润337亿元，同比增长57%。
2018年中国中国电动自行车行业发展概况分析情况
数据来源：公开资料、前瞻产业研究院整理
但是，安全性始终是困扰行业健康发展的关键问题。不少电动自行车变得越来越大、越来越重、越来越快，部分指标超出了老国标。这些“超标车”安全性能差，交通安全隐患大。此外，由于部分电动自行车防火阻燃性能较差，引发的火灾事故也迅速增长。
2018年5月份，电动自行车新国标出台，全面提升了安全标准。比如，将最高时速由20公里提高到25公里，将电机功率从240瓦提高到400瓦，等等。
新国标实施影响最大的就是电动自行车车主和生产企业。对于“超标车”来说，按照新国标，在过渡期内一律要安装临时标识方可上路行驶。对于过渡期的设置，各地规定略有不同，一般在3年至7年之间。过渡期结束后，“超标车”将报废处理，也可折价置换符合新国标的电动车。
对于电动自行车生产企业来说，挑战更大，首先就是成本增加了。江苏新日电动车股份有限公司副总裁王晨阳举例说，按照新国标，电动自行车采用铅酸电池很难达到重量上的要求，必须采用锂电池，这意味着成本会上升。
此外，3C认证也是一个不小的挑战。从今年4月15日起，未取得3C认证的电动自行车将不得生产、销售。因此，各大企业加大了认证力度。“目前认证情况基本平稳，但未达到最佳状态。”浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷说。
倒逼企业走出低价竞争
对生产企业来说，面对新国标，遵从标准、执行标准是第一位的。
中国自行车协会理事长刘素文认为，行业企业要充分认识新国标实施的必要性，严格按要求规范相关技术指标;要以新标准体系建设为依托，推动工艺技术、生产流程、设计创意提升，努力为人们出行提供性能品质更好、安全保障更高、续航能力更强的规范化产品。
“新国标将产品标准拉到同一起跑线上。作为企业，我们将严格执行。”绿佳车业科技股份有限公司总经理白利中说，企业要在新国标框架下努力研究新技术，提高产品品质。
与此同时，如何化解成本上升压力，加快行业转型步伐，实现高质量发展，也需要更多探索。雅迪科技集团有限公司运营总裁周超认为，在老国标时代，行业低价竞争情况不少。近年来，电动自行车平均单价大幅上升，整体质量也大为提高，高端产品不断增多。新国标实施后，企业已不再单纯拼价格，更应重视技术、设计、服务等方面竞争。
科技创新更是转型关键。不少业内专家表示，新国标、3C认证实施带来了技术升级的契机。行业准入门槛提高将倒逼企业加快科技创新速度，推动创新资源优势转化为发展优势。
应对挑战，还离不开发力智能制造。王晨阳认为，目前电动车生产企业还是以产定销，企业生产什么，就销售什么。智能制造要把供应体系、经销体系都“上云”，开展个性化定制，才能满足消费者个性化需求。
“要推进智慧智能创新，充分利用互联网、物联网、大数据、电子商务等科技进步成果，提升生产装备智能化水平，以更多新材料、精加工、巧设计、高品质产品，推动行业向标准化、轻量化、智能化方向创新发展。”刘素文说。
与国际接轨有利出口
中国轻工业联合会会长张崇和认为，新国标实施是行业进入“重质量、强基础、树品牌”新阶段的重要标志。
倪捷认为，实施新国标有望助行业走出低价竞争，进入技术竞争新阶段。比如，用同样重量的电池，哪个品牌的车能跑得更远，就体现出了技术差异。
“在新国标下，行业会更加规范、健康发展，这对有品质理念、管理规范的企业是难得机遇。同时，也有利于与国际标准更好地接轨，打开国际市场大门。”周超说。
数据显示，2018年电动自行车出口量达1877万辆，同比增长104%;出口额为79亿美元，同比增长146%。目前，我国电动自行车出口量占总产量比重依然较低，潜力仍有待挖掘。
不少业内人士也对如何落实新国标提出了建议。王晨阳表示，“希望在新国标框架之下，生产企业、经销商、交通管理部门等都能公平、严格地执行相关标准，创造有利市场竞争的环境，这才有助于行业规范、良性、有序发展”。
浙江省自行车电动车行业协会理事长陈建龙也表示，希望相关部门为电动自行车行业发展营造较为稳定的政策环境，使企业有明确方向，把握住行业发展新机遇。
更多数据参考前瞻产业研究院发布的《中国电动车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。
作者 魏宇奇编辑 向阳
李一男离开后，小牛电动不仅没有成为“早夭”的案例，还在2019年释放了连续四个季度盈利的积极信号。虽然2020年一季度再度亏损，但一来彼时的疫情影响较大，二来在随后的二、三，以及刚刚过去的四季度又实现了盈利，全年营收也再次创下新高。这说明小牛电动2020年的表现并不算糟。
更加增光添彩的是，小牛电动还在2020年的CES上，发布了全球首款自动驾驶三轮电动摩托车“TQi”。L2级别的自动行驶能力加上新势力的身份，让小牛电动距离两轮电动车行业的“特斯拉”的称呼更进一步。
其实在“TQi”亮相前，小牛电动有表现出了和特斯拉相似的一面。它的第一款产品就选择了锂电池路线，而此时业内的主流方案是成本更低缺点也更突出的铅酸电池。同时率先通过软硬件结合的方式，提升了两轮电动车的智能化水平。
同时，在销量不及行业龙头“雅迪”十分之一的情况下，小牛电动的市值却接近前者的三分之一。截至3月11日，雅迪控股的市值为558亿港元，约为464亿人民币；小牛电动的市值为2991亿美元，约为180亿人民币。小牛电动的市盈率为122倍，接近雅迪控股的两倍。
不过，随着核心竞争力逐渐被对手拉平，小牛电动的局面正在变得不容乐观。
01 小牛的三板斧
小牛电动（以下简称小牛），跟造车新势力们其实站在了同一个起点上，即业内产品在相当长的时间内一成不变，新技术的出现会对行业造成深远的影响，而小牛和造车新势力们都盯上了这个技术转换窗口。
同时，小牛也准备了和造车新势力类似的三板斧，即上砍政策，中砍产品、下砍用户。从目前的战果看，小牛的三板斧已经帮它抢下了一块根据地。
在政策上，2019年4月“新国标”出台，对两轮电动车产品提出了新的要求。其中包括具备脚踏骑行能力、最高设计车速不超过25km/h、整车重量（含电池）不超过55kg、电机功率不超过400瓦、蓄电池电压不超过48伏，还增加了防篡改、防火、阻燃性能、充电器保护等技术要求。
在“整车重量（含电池）不超过55kg”的规定下，重量不到铅酸电池三分之一，续航能力也更好的锂电池就成了企业的救命稻草，而小牛从出道起就选择了锂电池。
与政策相对的是规模庞大的不合标产品。中国目前电动车存量超过3亿辆，其中超标车超过25亿辆。新国标出台后，迎来大规模换车潮已是不可避免，这对全系产品都符合新国标的小牛来说无疑是好事一桩。
在产品上，小牛采取的差异化路线砍向了行业的两个痛点，电池性能糟糕、智能化水平低。小牛的选择是，在电池上选择锂电路线，通过软硬件结合的手法提升两轮电动车的智能化水平。
在电池上，小牛不仅选择了续航能力更好的锂电，还通过大数据提升了电池的寿命、安全。在智能化方面，与新能源 汽车 依靠软硬件实现自动驾驶相似的是，小牛采用了App+ECU 智能中央控制器和传感器的软硬结合的策略，率先实现了防盗、OTA升级等功能。
不过，这个看起来几乎是复制粘贴 汽车 行业中新势力的模式，在两轮电动车行业却没能收获相似的战果。
以最近的2020年为例。小牛全年销量仅有60万辆，而雅迪的销量已经突破1000万辆。同时小牛的销量增速，也从2018年的79%下滑到了2020年的426%。
这也体现在了财务数据上。其2020年的总营收为244亿元，同比增长177％，增速低于2019年的405%，2018年时的增速还高达921%。在2020年第四季度也是如此，小牛四季度的营收为672亿，同比增长了253%，增速远低于2018年同期的95％。而造车新势力们同期在销量和营收的速度上，都实现了大幅增长。
在用户方面，小牛的打法带着浓厚的互联网色彩。
另一方面，与传统厂商与用户只发生“购车”的单向关系不同的是，小牛采取了和小米、蔚来相似的策略，为用户搭建了线上社区，由此形成了自己的粉丝文化和圈子经济。
结果就是，根据中投公司（CIC）2018年6月在中国进行的消费者调查显示，小牛在两轮电动车品牌中顾客满意度排名第一，81%的用户有意向再次购买。
可以说小牛的三板斧都砍到了行业痛点上，也确实得到了正向的反馈，但两轮电动车行业留给小牛的不仅是尚未解决的痛点，还有已经有些“内卷”的行业现状。
02 两轮电动车没有“奇迹”
电动车的 历史 其实比燃油车的 历史 还要长。电动车可追溯的1881年，法国人古斯塔夫特鲁夫将直流电机和铅酸电池结合在一起，造出了世界上第一台三轮电动车。
中国两轮电动车的起步阶段和 汽车 一样，都落后于国外。首个三轮电动车亮相100年后，中国才迎来第一款可量产的两轮电动车“永久DX－130”。
然而由于这款车采用的是柱式电机，与自行车模式差别不大，导致耗能大，续航仅有不到30公里，所以没有普及开来。行业真正迎来井喷还要等到2007年，当年全国两轮电动车的产量突破2000万辆，2014年保有量超过2亿。
目前两轮电动车行业的现状是，市场份额越来越向头部品牌集中，产品同质化也越来越严重。
数据显示，10年前中国的两轮电动车品牌数量多达1200家，如今仅剩300家。2019年，行业前十名的销量占全行业总销量的约58%，前五名的占比达约44%。
据《经理人》杂志显示，电动自行车行业前五大品牌2021年的销量或产能目标均创下新高。其中雅迪为1600万辆、爱玛保底 1600万辆，冲1800万辆、新日进行1000万辆产能布局、台铃保底800万辆，冲1000万辆、小刀冲击1001万辆。若按保底估计，仅第一梯队销量目标就达6001万辆。
与此同时，由于两轮电动车行业在发展轨迹和行业属性上，和同样曾经落后于国际市场的家电行业十分相似，各大品牌与组装厂无异。结果就是，尽管行业内品牌有很多，但产品却千篇一律。
这就给小牛带来了一个问题，那就是与传统势力相比，小牛的核心竞争力是否让它拥有打破这种“千篇一律”的能力？它所押注的智能化可以带来多大的商业价值？
目前来看，小牛在电池和智能化上的差异化路线确实让它在业内有了一席之地，但随着传统势力纷纷把重点放在锂电池和智能化方面，小牛的核心竞争力正在被逐渐拉平。
以行业龙头雅迪为例。它已经推出了多款搭载锂电池的产品，并且开发了寿命是普通电池三倍，综合续航提升10%的石墨烯电池。旗下的“冠智DE3”，也通过软硬件结合的方式实现了远程控车、智能车检等功能。
新日则在2017年就成立了一家子公司“锂享出行”，经营范围包括物联网以及计算机技术。这个举措比新国标出台还要早两年。
在智能化上，小牛不打算只做防盗、定位等门槛较低的内容，小牛CEO李彦曾表示不排除会做自动驾驶。只是，自动驾驶虽是出行行业的趋势，但从本质上讲，由于 汽车 的可开发空间更大，其搭载的自动驾驶可以为新势力提供更多的商业价值，而小牛却没有这个待遇。
最明显的体现是，特斯拉FSD的售价已经涨到了1万美元。据安信证券预计，到2025年特斯拉的软件收入会接近70亿美元，占 汽车 业务营收的接近9%，贡献25%的 汽车 业务毛利。
在小牛的营收构成中，虽然也有销售整车之外的其他业务，但它的“其他业务”是配件和备件的销售，2020年四季度来自于此的收入在净收入占到141%。
03 小牛的下一站在哪里？
疫情之下，两轮电动车是少有的受益行业。《人民日报》曾在官方微博上呼吁：建议步行、骑车上班。这里的车自然就包括两轮电动车。从去年的成绩上看，业内各大品牌也确实因此而受益，雅迪提前一个月完成了1000万辆的销量目标，小牛的全年总销量也创下了新高，达60万辆。
只是随着疫情的平稳，来自于此的需求也不会持续太久。而对小牛来说，不管是新势力的外衣，还是两轮电动车的行业属性，其实都没有销量重要，如果没有销量，就没有后面的一切。
尤其是，对于小牛来说，它的核心竞争力已经被逐渐拉平，寻找下一个增长点已是当务之急。从行业现状看，新的增长点其实还在“老地方”。
首先，得益于行业的多年发展，存量市场的规模已经十分庞大。数据显示，新国标出台后，超标产品超过25亿辆。按照各地政府给出的处置方案，过渡期集中在2021-2023年，此时将迎来密集的换车高峰。
即便考虑到广大乡村地区在执行时会打折扣，按照一半计算，在2021年到2023年之间，每年更换掉的两轮电动车也在4000万辆左右，而2019年全国的产量为3600万辆。也就是说，新国标释放的“增量”规模相当于2019年销量的三倍不止。
其次，有数据显示行业内70%的销量来自于下沉市场，因此下沉市场也是小牛的潜在增长点之一。
然而，小牛在存量市场和下沉市场方面都存在短板。
一直以来，线下渠道都是两轮电动车市场的主要渠道，而小牛的渠道建设与对手相比显然要逊色一筹。
以雅迪为例。截至2019年，其累计拥有2155家分销商和超过12000个销售点的子分销商，全球门店数量突破20750家。小牛截至2020年末在中国的门店数为1616家。
渠道上对比悬殊的情况也延续到了海外市场。截至2019年，雅迪在海外市场覆盖超过80个国家，而小牛同期覆盖了46个国家与地区，相差近一倍。
另一个短板则是，小牛在产品上不仅要和传统势力竞争，还要和自己作斗争。
一来不管是存量市场还是下沉市场，在价格上都以中低端为主，而小牛的售价较高。据天风证券研究所统计显示，目前中国电动自行车平均售价约 1500 元，这个区间是雅迪、新日等传统厂商的势力范围。
因此，小牛要想吃下这两块市场就必须降低售价，如此一来利润就会受到影响。同时小牛的销量规模并不大，难以用规模优势去摊薄成本。
降价对利润的侵蚀其实在2020年就已经有所体现了。其2020年全年的平均售价，从2019年的4928元降至4063元。全年的净利润规模也是下降的，从2019年的19亿元下降到了16亿元，净利率从2019年的92%下滑到了69%。
更为关键的是，雅迪等品牌已经推出了综合性能与小牛相似的产品，如果小牛不在短板上做调整，那存量和下沉市场恐怕还会是传统势力的。
04 结 语
小牛是谁？未来走向哪里？问题的答案有很多。它的粉丝文化、互联网基因、新势力身份，和蔚来相似，线上营销上的做法又能找到小米的影子。综合起来像是一个集合体。
在2020年的CES上，小牛CEO李彦给小牛下过这样一个定义，“我们做的事儿就俩词儿，电动+智能。别看做电动车的人很多，不能同时满足这两点的其实都不算是竞争对手。”
然而，“电动+智能”的路线不仅不再是小牛的独家秘籍，它的竞争对手阵容也越来越强。
已经在科创板上市的九号公司正是小牛的竞争对手其中之一。它是小米生态链中的一员。九号公司的不同之处在于，它在“电动+智能”的基础上，还有着性价比的特点，这让它在低端市场才是行业支柱的前提下，竞争力更强。
比雅迪和九号公司更具威胁的，其实是动力电池厂商共享出行巨头。
车规级电池用到两轮电动车上，对业内的企业来说，无异于降维打击。目前动力电池厂商已经有了这方面的动作。
宁德时代为两轮电动车研发了动力电池，建设了磷酸铁锂圆柱电池产线，它的寿命可媲美四轮车产品，重量仅为传统两轮车电池的1／4，且续航里程更长。比亚迪在去年为滴滴打造了首款“青桔电池”。2020年，国轩高科预计为滴滴提供了60万套左右的电池。比克电池则和哈啰出行、滴滴、美团都有合作。
共享巨头的威胁不在“车”，而是二者都在争夺用户的对于短途出行场景的使用需求。如果共享巨头们用更大的规模和场景优势，切走用户的注意力，那小牛的销量必然会大受冲击。目前，共享巨头在规模上已经超过了小牛。据艾媒咨询数据显示，2019 年，中国共享电单车的投放规模达到 100 万辆，同比增长52%，预计 2025 年共享电单车投放数量将超过800万辆。
其实无论是传统势力和新势力在智能化上的日渐逼近，动力电池厂商在锂电池上的降维打击，还是共享巨头的“截胡”，都说明了一点，那就是小牛的核心竞争力并不强。这不仅让它面临着巨大的竞争压力，下一个“特斯拉”的故事也变得不再美好。
END
半雁是雅迪集团旗下的一个电动自行车品牌。雅迪集团成立于1997年，是一家专注于电动自行车、电动摩托车、电动汽车等新能源交通工具的研发、生产和销售的企业。
半雁品牌的成立，是雅迪集团根据市场需求和消费者需求而推出的。半雁品牌主要定位于高端电动自行车市场，产品涵盖城市通勤、旅游休闲、山地越野等多个领域。半雁电动自行车以时尚、高端、环保、健康的理念为设计核心，秉承雅迪集团一贯的技术创新和品质保障，打造高品质、高性能、高配置的电动自行车产品，并注重用户体验和服务。
半雁品牌的推出，进一步丰富了雅迪集团的产品线和市场布局，同时也满足了不同消费者对于电动自行车的需求和追求。随着电动自行车市场的不断发展和普及，半雁品牌也将继续引领市场潮流，为消费者提供更加优质的产品和服务。
1．首先，电动车钥匙有四个按钮。 从左到右，分别是锁定按钮，解锁按钮，喇叭按钮和一键启动按钮。
2．然后，要调整电动汽车的灵敏度，需要调整喇叭按钮。
3．按下遥控器上的喇叭按钮，然后按住五秒钟以上，汽车将发出哔哔声。
4．最后，车钥匙上的指示灯点亮后，表示电动车成功解锁。
2020年以后，不少 科技 企业开始杀入电动车行业，与爱玛、雅迪为首的传统电动车企业形成了两股势力。而在新势力中，小牛、九号、哈啰、东动这四家是目前势力最强的，未来或将改变行业的版图。那么这四家里面，谁会成为最后的大赢家呢？
这些企业普遍都有一个特点，就是拥有互联网基因的 科技 企业，它们强在软件的开发和用户运营，在年轻一代的用户市场里具有很强的吸引力。
小牛电动是第一家进入电动车行业的互联网 科技 企业，如今已经成功在美国纳斯达克上市，目前是这四家企业中实力最强的品牌。不过这几年，小牛在产品研发、软硬件升级方面，速度明显变慢。 2020年以后，随着物联网技术的崛起，小牛似乎已经跟不上时代发展的节奏。
九号，小牛电动的劲敌。这2年在品牌势能上对有小牛有赶超态势，尤其是产品设计、渠道建设方面，进展的速度非常快。而九号本身在智能方面又要强过小牛，同时九号已经在氢能车等高 科技 领域进行了布局。
九号的产品N、E系列主打高速电摩市场，凭借强悍的操控、加速性能，获得一大批粉丝的关注。在C、B系列上，主打是城市国标车，2000多元的价格对于传统品牌进行了强烈的冲击。
哈啰出行走的模式路线跟小牛、九号都不太一样。哈啰最早是做共享单车起家的，对于用户数据运营有着很强的根基，最近哈啰开始自建工厂，并且发布了多款智能电动车，哈啰在线上线下都铺设大量渠道来买自己的电动车，而且在补贴之下，价格还非常便宜，但每一款车都有哈啰的智能设备。
哈啰走的是多渠道盈利路线，车子赚不赚钱不重要？关键是卖出了以后，用户要用哈啰的软件服务、用户大量的信息数据在哈啰这里，这些都是很值钱的东西。哈啰做的是服务商的概念，整套运营思路跟传统车企完全不同，
想要安装电瓶车充电桩首先需要确定的就是场地的问题，小区里是否有安装设备的场地，是否有现成的停车棚，还是安装在地下停车场，只有确定好安装场地才能进行下一步。
在取得物业或者社区等安装地点的的同意书之后就可以开始选择电瓶车充电桩的品牌并且购买充电桩设备了。
通过雅迪充电桩运营商的实践检验，在小区地下车库这种复杂环境下安装充电桩，首先会考量以下几项问题：
一、勘测周边环境
1、充电区域的长度测量；
2、明确配电箱位置，确认电源线的走线距离；
3、距离停车位的位置测量，确保其他车辆能正常出入；
4、明确地下车库是否有潮湿渗水；
5、明确光线是否充足；
6、测试地下车库的信号是否稳定。
二、提前规划插座距离
雅迪充电桩建议每个插座距离为80cm-120cm，具体在安装的时候，要根据场地大小，电瓶车数量来宽窄适配即可。
三、由专业电工连接电源线
连接充电桩电源线时，需要由持电工证的专业人员进行操作，需保证充电桩已正确连接零火线、地线，设备外加装有空气开关。
四、检查信号强度
充电桩安装完以后，要查看下信号强度是否达到标准。
如果物联网卡的信号强度不足以支持充电扫码，可以考虑增加安装信号放大器，解决信号弱的问题。
雅迪充电桩为推进居民小区充电桩建设，根据不同场景匹配适合的充电桩安装方案，提供全方位运营商赋能服务，包括选址、测算、勘察、分析等一对一服务，软硬件全程指导培训服务以及安装标准化指导。如果您正在遇到电瓶车充电桩安装难题，欢迎咨询雅迪充电߅
撰文/蓝 科技
继共享单车创业热潮退潮后，共享经济的概念依然热度不减。无论是“三电一兽”共享充电宝项目的如火如荼，还是共享 汽车 的初现苗头，又或者是共享电单车的烽烟再起。都仿佛预示着，共享经济里面，依然有令一些企业垂涎三尺的肥肉。
以共享电单车为例，虽然其消费场景与共享单车几乎一致，都是为了打通短途出行的最后一公里。但是，因为城市管理政策、电单车的造价成本、维护成本以及行驶安全性等无法与共享单车相提并论，因此在其推进的过程中，并未像共享单车那样来势凶猛，而是一波三折。
从3-5年前的百家争鸣，到如今的滴滴、美团、哈啰三大巨头对决，共享电单车这个创业领域，可谓好戏连台，看点十足。那么，共享电单车这个“慢行业”为什么有这么持久的生命力，而且成为兵家必争之地呢？本文将通过多个维度的分析，来追寻其背后的根本原因。
资本血拼之下，共享电单车行业增长强劲
据艾媒咨询数据显示，2019年，共享电单车的投放规模达到100万辆，同比增长52 %。预计2025年共享电单车投放数量将超过800万辆。由此不难分析，共享电单车行业，将是一个即将出现爆发的大市场。
而且，从2020年共享电单车的动向来分析，以上预测并非毫无依据，也正在逐步得以印证。
4月初，青桔单车融资超10亿美元，业内人士分析，将主要用于共享两轮车的扩大投放。实际上，滴滴的共享单车与共享电单车组合投资的构想，在其推出青桔单车时即已初见端倪。而且，滴滴旗下的青桔单车与街兔电单车，也几乎是同一时间推出的。2019年6月，滴滴即将上述两个归属的单独的事业部进行了整合，成立了两轮事业部。
无独有偶，期间美团单车也被曝在电单车方面动作频频。据36kr报道，美团于2月份向富士达、新日等电单车企业下单百万辆以上的共享电单车订单。其近期发布的财报也显示，二季度已向市场投放电单车30万辆，这也说明，此前传闻的美团重金加码共享电单车的消息，并非空穴来风。
而另一方面，有公开数据显示，巨头哈啰出行早在2017年即已进入两轮车共享业务，目前仅电单车业务即已覆盖超过300个城市。占据的市场份额约达到70%。据了解，其助力车业务已经成为哈罗的现金奶牛。
由此可见，三大巨头都瞄准了这个一度被人唱衰、甚至沉寂了一段时间的共享电单车行业。而且，也都采用了比共享单车更为坚决的投资策略，大有与竞争对手血拼，拿下这个十分难啃的大市场的决心。只是，三家巨头都来头不小，而且谁也不甘示弱，恐怕这个战场又要烽烟再起。
共享电单车为何成兵家必争之地？
正所谓：天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。共享电单车的市场之所以被“旧事重提”，无外乎是一些行业前辈在屡屡碰壁、做了嫁衣裳之后，一些头部企业的不甘心心理使然。
毕竟，与共享单车项目相比，共享电单车具有使用率与客单价的优势。仅仅从共享电单车企业的现金流来源来分析，都是一桩划算的生意。众所周知，很多共享单车企业的半路折戟，就是死于缺乏现金流，在缴纳押金的形式被广受诟病并不断取缔后，企业如何回血成了最大的难题。
而投放单车或者电单车的过程，本身也是企业烧钱、比拼资本的过程。因此，相对于共享单车，共享电单车具有快速回血，以及更大盈利空间等多方面的优势。这也不难理解，很多企业都会看准这块市场大蛋糕，甚至连并不缺钱的互联网巨头也趋之若鹜了。
以美团入局该领域的目的为例，就可以对共享电单车成为巨头纷争之地的原因窥见一斑。美团CEO王兴，曾多次在公开场合宣扬美团的成功，源于他及美团践行的长期主义。
据其在前期公布财报时的电话会议，王兴认为共享电单车巨头高频消费场景的特征，可以弥补美团用户对于平台业务需求频次不足的问题，对于美团的长足发展，具有长远的战略意义。
而对于滴滴、哈啰来说，本身就是出行行业的佼佼者，当然不会在这个前景广阔的共享电单车市场上后退半步。因此，也就造就了三大巨头三足鼎立的竞争格局，在笔者看来，这种局势，甚至可能导致三大巨头的共享电单车业务长期共存，市场份额的竞争也持续胶着。
加上此前有数据显示，中国单车日均骑行需求超2亿次，而电单车的日均骑行需求则达7亿次，频率远远高出共享单车。而在计费方面，当前市场滴滴、美团、哈啰三家共享单车计费基本统一在30分钟15元，电单车则基本为20分钟2元。
因此，可以预见，在该行业结束大批量投放电单车的野蛮生长阶段后，也极有可能形成良性循环。当企业前期的大规模投放策略落地后，因为其进入正常运转，而开始盈利赚钱。
只是，这个市场尽管足够庞大，却并非投资者与入局的企业说了算。近年，共享电单车之所以没有像共享单车那样如火如荼，而是磕磕碰碰、走走停停。在很大程度上，也是受到国家交通、环境相关政策的影响，而在推进整个行业前进的过程中，甚至有些步履维艰。
新战场的新挑战：共享电单车的扩张之困
与共享单车的哀鸿一片相比，共享电单车除了头部企业之争外，也有一些相对小型的企业在下沉市场活得很滋润，甚至一些传统的电动车制造企业也加入到这个竞争行列。笔者注意到，早在2017年，雅迪、爱玛、新日、台铃、立马、欧派、新大洲、宗申、松吉、小牛等多家电动车整车企业已经进军共享电单车领域。
因此，如果你经常到三四线城市走一走，你会发现这些城市的街头，经常能看到这样的风景：人们骑着蓝色、**、青色、橙色、绿色的电单车一闪而过，风驰电掣。 时尚 轻盈的车身设计、比单车更快的速度与操控感，是共享电单车更受欢迎的重要原因。
只不过，在内线城市，除了哈啰、滴滴、美团的电动车外，目前最常见的共享电单车品牌是松果、小遛、拜米、喵走出行、牧森等。这也说明，几番洗牌后，已经有一些共享单车品牌成了牺牲品。
与共享单车对比，人们对于共享电单车的印象，在夏天更为深刻。
甚至有网友谈到共享电单车的好处，这样调侃：炎热的夏天骑单车容易出汗，而电单车则因为速度快，十分凉爽宜人。由此，共享电单车，似乎正在成为解决二三线城市用户3-10公里短途出行问题的必备交通工具。
但是，不容忽视的是，即使是像滴滴、美团、哈啰这样的巨头，也面临着共享电单车规模化发展的瓶颈，进入了快速扩张的困境。
而这个困境，主要来自于共享电动车的安全性以及日常运营，也由来已久。实际上，早在2017年，北京、上海、广州、杭州、深圳等城市相继发布规定表示，“不发展”或“暂不发展”共享电单车。而2020年上半年，随着入局者投放车辆的动作加大，“约谈”、“整改”、“叫停”等再次成为共享电单车领域的热门词。
这也表明，即使是还在风口的共享电单车，终究还是难以逃脱被国家政策、规范监管的命运。而且，其过去一直存在的安全、运维问题依旧是行业难题。
例如，在车辆运维方面，仍有用户吐槽共享电单车找车难、电瓶没电、车辆定位不准等问题。而近期，网络上传播着不少各地城市管理部门清退共享电单车的视频。共享电单车的无序停放，不仅严重影响了市容市貌，更影响了城市的交通与安全。
除此以外，因为共享电单车的行车速度快，也极易引发交通事故，电池充电、短路造成火灾事故也逐渐增多。这也是共享单车创业项目推进最大的阻力之一。
据工信部公示内容，2013年至2017年，全国共发生电动自行车肇事致人伤亡的事故起数、死亡人数均呈现逐年上升趋势，电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故562万起，造成死亡8431人、受伤635万人、直接财产损失111亿元。为此，工信部也于2019年发布了关于电动车（含新能源 汽车 ）等的报批文件，对于相关事故隐瞒不报，进行暂停上公告等严肃处理。
由此可见国家整治以电动车为代表的新能源车辆的决心。但是，在互联网 科技 快速发展的今天，几乎没有什么是技术解决不了的。为此，各大参与共享电动车竞争的企业依然有着迎难而上的勇气。
实际上也是如此，鉴于共享电动车未来将走向挂牌出行、实名认证骑行等更新的、更高 科技 的出行方式。而随着人工智能、物联网技术在交通管制方面的应用与不断成熟，这些现实问题也终究会得以解决。而各大企业所争夺的，将是一个超级大的流量入口，更是一个相对某些领域更为高频、更有可能带来商业化盈利空间的新行业。
由此可以预见，如果以上提及的安全性问题、运营问题都能通过新的人工智能、大数据、物联网等智能 科技 得以解决，共享电单车的大范围普及，可能只是时间问题，未来可期。
（图1、3、4来源觅知）
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